- Será avalada por la World Athletics; cumplirá con los requisitos de un centro deportivo de alto rendimiento

Con el fin de incrementar la infraestructura deportiva, la Rectora María Lilia Cedillo Ramírez colocó la primera piedra de una pista de atletismo de tartán y campo traviesa en la Preparatoria Alfonso Calderón Moreno. Esta pista de clase 1 es única en Latinoamérica, ya que será avalada por la World Athletics al cumplir con los requisitos de un centro deportivo de alto rendimiento, en la cual podrán competir, incluso, atletas olímpicos.

“Esta obra anhelada y soñada en beneficio de los estudiantes será el punto de partida para formar atletas de alto rendimiento; además de ser un espacio para la realización de actividades culturales”, refirió la Rectora de la BUAP, quien también entregó 40 computadoras a la comunidad de dicha unidad académica.

A un mes de la conmemoración del 50 aniversario de la Preparatoria Alfonso Calderón Moreno, su directora Concepción Meneses Juárez celebró el inicio de la construcción de la pista, que será un referente nacional.

Al informar los alcances del proyecto, el director de Infraestructura Educativa, José Daniel Gámez Rodríguez, explicó que la obra consta de una pista de atletismo con revestimiento de material sintético prefabricado (tartán); incluye gradas, rampas, espacios para gimnasio, bodega, oficinas, área de fisioterapia y de medicina de alto rendimiento, servicios sanitarios, palcos techados, elevador, superpostes para alumbrado, instalaciones eléctricas, hidráulicas, sanitarias y pluviales; así también, áreas recreativas y de convivencia con senderos, pista para campo traviesa, andadores, zonas de jardines, espejo de agua y vialidades.

La pista de atletismo se ubicará al norte del predio del plantel. Se intervendrán aproximadamente 82 mil 243 metros cuadrados y las edificaciones tendrán una construcción de 8 mil 828 metros cuadrados. En la obra exterior, una pista de atletismo de 400 metros con ocho carriles, con una superficie de 4 mil 639 metros cuadrados; pista de calentamiento de 6 mil 975 metros cuadrados y cancha de fútbol profesional de 7 mil 965 metros cuadrados. Además, espacios complementarios de esta disciplina, como lanzamiento de jabalina.

Gámez Rodríguez detalló que en las gradas poniente se encontrará el sótano con áreas de fisioterapia y médica, baños, rampas, elevadores, gimnasio, bodega y cuarto de máquinas; además, por el interior del sótano atravesarán carriles de la pista de calentamiento y hasta por debajo de las gradas poniente. Las gradas oriente constarán de dos niveles: en planta baja habrá sanitarios y en el primer nivel las gradas correspondientes.

Más tarde, la Rectora Lilia Cedillo supervisó la maqueta y render del proyecto; sus autores, los arquitectos Gustavo Alonso Álvarez Suárez y Gustavo Alonso Álvarez Sandoval, dieron a conocer los pormenores del mismo.

- Nikolas Tombazis afirma que las reglas de F1 para 2026 todavía están en desarrollo, ya que la FIA quiere evitar situaciones antinaturales: "Absolutamente no queremos que los pilotos levanten el pie en las rectas". 

motorsport.com.- Los equipos se están preparando actualmente para la renovación técnica de la Fórmula 1 tanto en el chasis como en el motor para 2026, aunque la perspectiva de las nuevas regulaciones no es bienvenida por igual por todos.

Varios pilotos se han expresado tras sus primeras sesiones en el simulador. Max Verstappen fue el primero hace dos años, seguido más recientemente por Charles Leclerc, Alex Albon y Lance Stroll. Los pilotos temen que la nueva era de la F1 se vuelva mucho más compleja tanto para los aficionados como para los propios pilotos, y que la serie corra el riesgo de convertirse más en un ejercicio de gestión que en pura competición.

La FIA, sin embargo, espera que el producto final no sea tan problemático como algunos temen. En una entrevista con Motorsport.com, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, detalla las principales preocupaciones en el paddock y subraya que las regulaciones aún están en desarrollo.

"Obviamente, cuando tienes una proporción mucho mayor de potencia eléctrica y una proporción menor de potencia del motor de combustión interna, y no tienes baterías que se descargan durante toda la carrera, la gestión de la energía se vuelve un poco más complicada", admite Tombazis.

"Ahora bien, la oportunidad que ofrecen estos nuevos coches para los fabricantes participantes es desarrollar las baterías, los sistemas eléctricos, etc. Creo que veremos algo de innovación en la parte eléctrica del motor el próximo año, lo cual considero positivo. Pero claramente hay desafíos con la gestión de la energía, y los ruidos que escuchamos generalmente están relacionados con eso".

Nuevos ajustes previstos, pero no en la fórmula del motor

Tombazis espera, no obstante, que las cosas no sean tan dramáticas como las pintan algunos pilotos. "Aún no hemos terminado las reglas en ese sentido. Las normas están evolucionando y conocíamos estos problemas desde el primer día. En el momento en que reduces una fuente de potencia y aumentas la otra, sabíamos que habría cuestiones que abordar".

Basándose en los comentarios recibidos de las diferentes sesiones en el simulador, la FIA planea realizar ajustes adicionales a las regulaciones. "Tenemos que pasar por un proceso de aprobación con los fabricantes de unidades de potencia, así que no podemos simplemente hacer un cambio unilateral mañana. Pero, en general, cuando abordamos problemas específicos, los equipos y fabricantes tienden a ser relativamente colaborativos. Creo que lo que tenemos ahora y lo que tendremos a comienzos del próximo año no será exactamente lo mismo. No digo que sea completamente diferente, pero definitivamente habrá mucha evolución entre ahora y el inicio de la temporada".

Es importante destacar que esta evolución no afecta al hardware del motor. Nada cambiará en la fórmula del motor, y con los trabajos ya en marcha, además sería demasiado tarde. Cualquier propuesta en esa dirección también desembocaría en una batalla política entre fabricantes confiados en sus proyectos para 2026 y aquellos que prefieren ajustes.

"Obviamente, una de las dificultades es que no siempre es fácil lograr que todos estén de acuerdo", admite Tombazis. "Cuando los equipos y fabricantes discuten estos asuntos, piensan en una combinación del bien del deporte y su propia posición competitiva. Por supuesto, una parte influye en la otra, así que inevitablemente habrá opiniones distintas. En este momento, la especificación técnica de los motores, la parte eléctrica y todo eso está fijada. Eso no cambiará".

"Absolutamente no queremos que los pilotos levanten el pie en las rectas"

Esto significa que la FIA solo puede jugar con algunos otros parámetros, especialmente la recuperación de energía y el despliegue de energía en circuitos específicos. Se relaciona con la llamada 'tasa de reducción' en el reglamento técnico y con una escala variable de energía permitida dependiendo del circuito, en lugar de los 8,5 megajulios fijos por vuelta.

"Creo que hay una sensación general de que todos estos temas tendrán palancas muy fuertes sobre las que actuar. Eso tiene que ver con la potencia máxima, la velocidad con la que se reducirá en las rectas, la energía que puedes recuperar, etc. Hay todo tipo de palancas con las que podemos jugar, y estamos jugando con ellas", explica Tombazis.

La intención es evitar lo que la FIA llama "cosas antinaturales". Se refiere al escenario apocalíptico descrito por Verstappen hace dos años: coches que se quedan sin potencia eléctrica antes de terminar una vuelta, o pilotos que tienen que reducir marchas en las rectas para usar su limitada energía de la manera más eficiente.


Estas son precisamente las situaciones que el organismo regulador quiere prevenir. "Habrá bastantes disposiciones nuevas para gestionar mejor la energía y asegurarnos de que los coches no desaceleren en las rectas, no hagan cosas raras o, digamos, cosas antinaturales".

"No queremos que se dé una situación en la que tengan que levantar el pie, por ejemplo, en las rectas o algo similar. Nos aseguraremos absoluta y categóricamente de que no tengan que levantar el pie en un tramo determinado para hacer algo con la energía o lo que sea. Cuando necesiten ir más rápido, los pilotos mantendrán el pie a fondo, como se dice".

Algunos fabricantes de unidades de potencia son reservados con los motores de 2026

Un factor que complica todo esto es que no todos los fabricantes son igualmente abiertos con la FIA. "No todos los equipos y fabricantes de unidades de potencia son tan transparentes con nosotros en sus datos. Algunos son muy reservados respecto a lo que están haciendo, mientras que otros son muy abiertos y colaborativos proponiendo ideas. Estamos tomando muchas de esas ideas en cuenta", dice Tombazis.

Aunque no nombra fabricantes específicos, parece evidente que los más confiados en su producto prefieren revelar lo mínimo posible, incluso a la FIA. Después de todo, cualquier intervención regulatoria podría perjudicarlos más.

No obstante, Tombazis considera que las preocupaciones sobre las regulaciones de 2026 son algo prematuras. "Creo que es importante dejarlo claro, porque algunas personas, incluidos los pilotos que prueban en el simulador, no siguen la evolución de nuestras discusiones con los equipos en detalle. Tal vez solo tienen una visión parcial. Pero la razón por la que conducen en el simulador es precisamente para identificar estos problemas, para que podamos solucionarlos. Si no tuviéramos pilotos en el simulador, no tendríamos toda esta retroalimentación. Podemos hacer bastante con simulaciones, pero realmente necesitas a un piloto en el coche para obtener mucha información. Eso es lo que está pasando estos meses".

Esto no cambiará los fundamentos de las nuevas regulaciones de F1 —la especificación técnica de la unidad de potencia 2026—, pero sí debería llevar a un ajuste fino adicional en los próximos meses. Y con ese ajuste, la FIA espera prevenir cualquier "cosa antinatural" que aparezca en pista el próximo año.